Profil en travers

 Profil en travers

-Introduction :

Après les études du tracé en situation et du tracé en élévation qui recherchaient essentiellement l’évolution de l’axe de la route, il s’agit maintenant de définir le 3èmes élément d’un projet routier : Profil en travers. On traitera ici le profil en travers d’une route.

C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.

Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route comme on le verra par la suite.

On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du marquage de rive.

Un projet de route comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers. Pour éviter de reporter sur chacun d’eux les dimensions générales qui se répètent et des détails constructifs communs. On établit tout d’abord un profil unique, appelé « profil-type »(quelque fois « profil normal »),contenant toutes les dimensions et tous les détails constructif (largeur des voies,chaussées,et autre bandes,pentes des surfaces et talus,dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux,détails,etc …). Ce profil s’établit généralement a l’échelle du 1/50 et il est valable pour l’ensemble du projet. Les profils en travers particuliers (courants) sont levés perpendiculairement à l’axe de la route et dessinés à l’echelle 1/100 ou 1/200 ; ils ne contiennent généralement comme indications chiffées que l’altitude du terrain et celle de la chaussée finie, dans l’axe de la route.

1. Largeur des chaussées

Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair que cela impose un fort ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur l’accotement.

Pour les RN, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines RN à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25 m.

Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus étroites, même sur le réseau national. C’est le cas notamment :

en traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécis­sement des voies incite les véhicules à ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée comme normale en agglomération, avec éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le stationnement des poids lourds est interdit) ;

sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé et, de façon générale, sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.

Dans les virages de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur doit être prévue pour permettre l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation, de 50/ R , R étant exprimé en mètres. Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en « lacet » sont déterminées à partir de l’épure de giration des poids lourds.

Voies de circulation :

  a)Nombres de voies : est déterminé après étude préalable prenant en compte des données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques et politiques.

Es autoroutes comportent 2x2, 2x3 ou 2x4 voies.

Les autres routes principales comportent 2 voies ou 3 voies avec des créneaux de dépassement ou 2 x 2 voies.

Les routes nouvelles à 4 voies (ou élargissement 4 voies) sans séparateur central (ex : chaussée de 14m) sont à proscrire.

b)Largeur des voies :est de3,50m en rase compagne ; peut être réduite à 3m en cas de contente de site ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugés peu importants.

Dans le cas des courbes de rayon <200m, une sur largeur (=50/R)est introduite.

2. Pentes transversales (devers).

En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.

Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes:

chaussée en béton de ciment: 2,0 % ;

enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;

chaussée non revêtue (accotement) : 4,0 %.

En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est le dévers évoqué précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant une zone de transition. Cette zone doit être très soigneusement étudiée, particulièrement pour les chaussées de grande largeur, pour éviter les accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.

3. Accotements

L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée.

La bande dérasée BDG est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le marquage de rive et qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la fois les conséquences du surplus de contraintes en bord de dalle et les conséquences des alternances d’humidification et de dessiccation qui se produisent au bord de la zone revêtue ;

d’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.

Sur une autoroute, elle est toujours revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt d’urgence BDU car elle permet d’accueillir les véhicules en panne.

Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la constituer avec des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide, pour que les véhicules qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le moins possible.

Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure résistante par apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en épaisseur bien entendu moindre.

La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 % lorsqu’elle est revêtue :

d’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au fossé pour les zones en déblai.

4-Terre Plein Central :     

Son rôle est double

1-rôle de séparation

C’est la raison  essentielle du T.P.C lorsque sa largeur inférieure à 13m, il est comporte des dispositifs de sécurité qui peuvent être souple ou rigides.Dans le cas de dispositifs souple, la largeur du T.P.C doit permettre le débattement des glissière.

blogger