septembre 23, 2012
Coordination
du tracé en plan et du
profil en long
Les prescriptions
relatives au réseau national Algérien pour le tracé en plan, le profil en long
et les dévers. Il donne, pour chaque paramètre caractéristique, un minimum
absolu, calculé pour la vitesse Vr ,
et un minimum
normal, calculé pour
la
vitesse Vr + 20.
Les différentes
composantes du tracé
ne doivent pas
être étudiées séparément.
La route est en effet
une surface gauche dont l’aspect pour l’usager et les contraintes qu’elle
impose à la conduite des véhicules dépendent non seulement des caractéristiques
du tracé en plan et du profil en long considérés séparément, mais aussi et surtout de la
combinaison des deux ,qui
doivent donc être étudiés simultanément. Les
logiciels modernes permettent d’ailleurs de le faire commo-dément en visualisant à chaque stade et pour chaque choix de paramètre l’image
que la route va donner à l’usager.
La
conception combinée des différents éléments du tracé doit permettre en
particulier :
—
de distinguer la
chaussée et les
obstacles éventuels à une
distance assez grande pour permettre de manœuvrer ou de s’arrêter ;
— de prévoir de loin l’évolution du tracé sans être abusé par des
trompe-l’œil
ou gêné par des brisures ou des discontinuités. On doit s’efforcer en
particulier de supprimer ou de réduire les « perte de tracé »,
avec réapparition de
la route au
sommet d’un point haut, la partie intermédiaire étant
dissimulée ;
—
d’éviter de placer les points singuliers (carrefours...) dans des courbes à
faible rayon, ou
dans des zones
où la distance
de visibilité est réduite ;
—
d’assurer de façon globale à l’usager une vision agréable de la route, par une
combinaison harmonieuse des courbes, l’aspect des talus
et l’environnement général
de la route
étant intégrés dans cette vision
d’ensemble.
Le respect de bonnes
conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire
par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé
en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionne
l'image offerte réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre
déterminant vis à vis de son comportement
Outre les objectifs
d'intégration dans le site, cette coordination vise également en terme de
sécurité à assurer pour l'usager :
la perception des points
singuliers de l'itinéraire.
la prévision anticipée
des évolutions du tracé
• l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des
trompe-l'œil ou gêné par des brisures ou des discontinuités.
Les pertes de tracé, si
elles ne sont pas gênantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une
perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En conséquence, il
est nécessaire d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec
la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée (distance
conducteur – point sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilité,
on évitera la réapparition de la route à une distance inférieure à cette
longueur.
Cette longueur est
fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m à 40Km/h et 500 m à 90Km/h.
Pour cette approche, il
est nécessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une synthèse entre
les deux éléments en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent
généralement cette fonctionnalité.
L'expérience acquise
dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à respecter :
• essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les
courbes de profil en long en essayant de respecter une proportion entre le
rayon en plan et le rayon en profil en long
par exemple retient
Rvertical >6 Rhorizontal)
• éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point
haut de profil en long car cela entraîne une dégradation de la perception du
virage
• éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut,
courbes ou zone de visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes
non déversées après vérification des conditions de visibilité).
Coordination
du tracé en plan et du
profil en long
Les prescriptions
relatives au réseau national Algérien pour le tracé en plan, le profil en long
et les dévers. Il donne, pour chaque paramètre caractéristique, un minimum
absolu, calculé pour la vitesse Vr ,
et un minimum
normal, calculé pour
la
vitesse Vr + 20.
Les différentes
composantes du tracé
ne doivent pas
être étudiées séparément.
La route est en effet
une surface gauche dont l’aspect pour l’usager et les contraintes qu’elle
impose à la conduite des véhicules dépendent non seulement des caractéristiques
du tracé en plan et du profil en long considérés séparément, mais aussi et surtout de la
combinaison des deux ,qui
doivent donc être étudiés simultanément. Les
logiciels modernes permettent d’ailleurs de le faire commo-dément en visualisant à chaque stade et pour chaque choix de paramètre l’image
que la route va donner à l’usager.
La
conception combinée des différents éléments du tracé doit permettre en
particulier :
—
de distinguer la
chaussée et les
obstacles éventuels à une
distance assez grande pour permettre de manœuvrer ou de s’arrêter ;
— de prévoir de loin l’évolution du tracé sans être abusé par des
— de prévoir de loin l’évolution du tracé sans être abusé par des
trompe-l’œil
ou gêné par des brisures ou des discontinuités. On doit s’efforcer en
particulier de supprimer ou de réduire les « perte de tracé »,
avec réapparition de
la route au
sommet d’un point haut, la partie intermédiaire étant
dissimulée ;
—
d’éviter de placer les points singuliers (carrefours...) dans des courbes à
faible rayon, ou
dans des zones
où la distance
de visibilité est réduite ;
—
d’assurer de façon globale à l’usager une vision agréable de la route, par une
combinaison harmonieuse des courbes, l’aspect des talus
et l’environnement général
de la route
étant intégrés dans cette vision
d’ensemble.
Le respect de bonnes
conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire
par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé
en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionne
l'image offerte réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre
déterminant vis à vis de son comportement
Outre les objectifs
d'intégration dans le site, cette coordination vise également en terme de
sécurité à assurer pour l'usager :
la perception des points
singuliers de l'itinéraire.
la prévision anticipée
des évolutions du tracé
• l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des
trompe-l'œil ou gêné par des brisures ou des discontinuités.
Les pertes de tracé, si
elles ne sont pas gênantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une
perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En conséquence, il
est nécessaire d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec
la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée (distance
conducteur – point sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilité,
on évitera la réapparition de la route à une distance inférieure à cette
longueur.
Cette longueur est
fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m à 40Km/h et 500 m à 90Km/h.
Pour cette approche, il
est nécessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une synthèse entre
les deux éléments en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent
généralement cette fonctionnalité.
L'expérience acquise
dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à respecter :
• essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les
courbes de profil en long en essayant de respecter une proportion entre le
rayon en plan et le rayon en profil en long
par exemple retient
Rvertical >6 Rhorizontal)
• éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point
haut de profil en long car cela entraîne une dégradation de la perception du
virage
• éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut,
courbes ou zone de visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes
non déversées après vérification des conditions de visibilité).
