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samedi 29 septembre 2012

Gestion d'entreprise


I- définition de l’entreprise
-         L’entreprise ce distingue par sont but 
-         Elle ce distingue par les moyennes quelle mis en œuvre attendre cette objectif.
-         La recherche du profit.
Une entreprise c’est aussi une entité autonome
-         organisation sociale
-         l’entreprise est système complexe car il est ouvert.

Organisation de l’entreprise  :

1°/Théorie de l’entreprise ignorer
C’est la négation de terme entreprise; les économistes classique tel que SMITH, RICARDO est y on d’érigée des entreprises sont resté très décrit sur son fonctionnement d’autre économiste prendre encore plus de distance. Les économistes S, R n’accepte de prendre en considération que l’entreprise lui même. Cette différente dans la plus part de cas modèle conduit a ignorer les être collectif, dans cette théorie l’entrepreneur est seul, l’entrepreneur n’a quel objectif, maximise le profil.

2°/ Théorie managériale     
Un certain nombre d’enquête qui surtout à l’USA sont infermer de l’hypothèse l’entreprise individuel parfaitement rationnel et cherche a max sont profit, avec l’augmentation de la dimension de l’entreprise le contrôle exerce au départ par les propriété et monopoliser par la ménagère.

3°/ l’organisation scientifique de travail : (O, S, T)
La théorie qui s’appel aussi le taylorisme (Taylor), l’organisation taylorien de processus de production est forme sur une double devisions de travail, devisions verticale, organisation horizontale.


                                                          
La devisions vert elle concerne la tache de commandement et les taches de conception et horizontale c’est la division de travail.
Cette double devisions H,V accroît le fossé entre le sur qualification des un et la déqualification des autres. Ne peuvent rappeler que le taylorisme ce développe aux états unis d’Amérique est réponde a deux exigences :
           - c’est la lute contre les ouvrier s’indique      
           - l’intégration des main d’ouvre immerge déqualifie
Cette notion de devisions de travail s’impose comme un puissant facteur l’individuel spécialise a une opération il perte la finalité de son travail risque des humanisation de travailleur.

vendredi 28 septembre 2012

Economie des transports


1-  le problème de l’investissement.
 1-1 Présentation
 A-la nature de l’investissement :
 Investir c’est consentir une dépense susceptible d’engendrer des revenus futurs. Pour une entreprise industrielle, le plus souvent, c’est d’acquérir des moyens de production ou de commercialisation. Ces moyens peuvent être de nature très variée :
·        Investissements matériels correspondent à l’achat ou  la construction de bien d’équipement. Ils permettent de renouveler le matériel vétuste ou obsolescent (investissement de remplacement) ou d’accroître le potentiel d’activité de l’entreprise.
·        Investissements incorporels : correspondent à l’acquisition de connaissances et d’actifs intellectuels. achat de brevet, licence d’utilisation, recherche scientifique, formation du personnel….

B-Les critères :
Pour juger de l’intérêt d’une politique d’investissement dans l’entreprise, les critères sont multiples. On peut citer à titre d’exemple :
·  la réalisation d’un profit qui ne peut descendre en dessous d’un certain seuil.
·  minimiser les coûts fixes et variables.
·  le prix du produit sera plus compétitif.

1-1-2 L’analyse stratégique :
A- l’analyse externe :
une première démarche dans l’analyse d’un projet consiste à analyser les facteurs clefs de son succès et qui sont les activités constituantes le projet et les acteurs intervenant dans le projet : client, fournisseurs et concurrents
B -l’analyse des points forts et des points faibles:
Un certain nombre d’informations doivent être rassemblées de façon synthétique pour déterminer les forces et les faiblesses dans le domaine où elle souhaite opérer :
« Connais-toi toi-même » disait Socrate.
Un diagnostic interne est indispensable. il doit permettre de situer l’entreprise notamment par rapport à ses concurrents et sur différents plans. il touche les aspects suivants :
o   financier (capital, bénéfice, Chiffre d’affaires
o   commercial (image de marque, réseau de distribution….
o   technique (savoir-faire, équipements, pannes…..
C- la construction de scénarios:
Avec les résultats obtenus à travers les diagnostics internes et externes, il est possible de simuler des scénarios sur l’évolution possible des principaux indicateurs de l’entreprise.

La topographie

I)-Introduction :

La topographie est une spécialité souvent très méconnue du grand public. Pourquoi ? Parce que les documents établis par l topographe ( plans, feuille de calcule, de contrôle ) sont généralement destinés à des bureaux d’études ou organismes divers ( cabinet d’architecture, travaux publics , services de l’agriculture, industries, administrations etc…) qui les utilisent afin de mener à bien leur propres projets. On dit souvent que le topographe exécute un travail ‘invisible’. Mais ne sous-estimons pas ce travail. Bien souvent il est à la base de toute réalisation. Est-il en effet convenable de réaliser une route , une voie ferrée, un réseau d’assainissement , un barrage , un stade , sans étude préalable du relief. Non , bien sur. Le topographe interviendra généralement trois fois dans une réalisation : -         étude du relief : livraison de plans topographiques-         implantation de a future construction-         contrôle de la réalisation au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Mais le travail du topographe ne se limite pas aux seuls travaux publics. Il peut intervenir dans des domaine aussi  divers que  la  recherche  nucléaire             ( exemple : réalisation des accélérateurs de particules du CERN) , l’installation de radars, des chaînes de fabrication en usine, contrôle des affaissements de terrains, l’exploitation minière , la science spatiale etc… .Comme on le voit , le champ d’intervention est très large. Il n’est pas limité , comme peuvent encore de croire les néophytes , aux levés de plans , à la délimitation de parcelles , aux calculs de surfaces ou aux pesées géométriques de cultures céréalières ou betteravières.

L'organisation des chantiers

Organisation de chantier:

         I.            Généralités 
1)    Définition : le chantier est construire durant une période donnée.
 Organisation de chantier est l’ensemble des dispositions envisagée pour l’exécution due le meilleur condition d’un travaille prévis, on prépare l’organisation avant même l’ouverture du chantiers, puis on procède au suivi au contrôle et à la correction durant des travaux et à la fin on tire conclusion.
Cette procédure permet d’améliorer l’organisation des future chantiers et d’éviter le répits les mêmes erreurs.

Méthode d’organisation        
  • Rapidité
  • Economie
  • Qualité
2)   document d’un projet :

v Document administratif.
v Document technique.
 Plan de situation (1/5000 ,1/10000) : il permet de situer le lot par rapport à une voie connue par l’APC.
Plan de masse (1/500) : il précise l’emplacement de la construction dans le lot par rapport au limite du terrain et des rues.
 Plan d’ensemble (1/50) : il comporte la vue en plan de défi rentes niveaux, plan de fondation les coupes verticales et les façades.
 Dossier VRD : se sont les alimentations pour nous total, gaz, l’évacuation des chaussés, les trottoirs, espaces vent, l’assainissement…..etc.
  Dossiers de structure : c’est un dossier de B.A, B.P ou CM.
 Dossiers de CES:(corps d’état secondaire) est tous ce qui n’est pas de structure.
 Etude de sol.
 Devis descriptif : c’est la partie littérature du dossier Architecture.


Devis descriptif
       Désignation des ouvrages
       Nature des travaux

·        Terrassement
·        Fondation
·        Plancher


Devis estimatif : il indique la désignation des ouvrages avec leurs prix.
 Cahiers des charge : se sont des document qui précise les convention du contrat de construction du point de vue juridique exp. (responsabilité, pénalité).
  Le planning des travaux : c’est le calendriers des travaux à effectuer pour l’ensemble des entreprises.

Les tunnels


I.      Introduction :
I.1) Généralités :
    Les souterrains ne sont pas une découverte moderne, car l’histoire de leurs constructions remonte au temps où l’homme cherchait abri dans les cavernes naturelles ou dans les refuges et les couloirs souterrains qu’il creusait.
Et depuis ça, on donne beaucoup d’importance aux ouvrages souterrains car ils sont naturellement protégés contre les intempéries (ouragans, tornade, orages et autres phénomènes naturels).
Ils peuvent aussi résister aux dégâts engendrés par les inondations, sous réserve de prendre des mesures spéciales pour protéger les ouvrages contre l’invasion des eaux.
De plus, les ouvrages souterrains présentent des avantages spécifiques en matière de résistance aux séismes ; ils sont moins sensibles aux ondes sismiques de surface.
En effet, les caractéristiques physiques des ouvrages souterrains procurent des avantages économiques directs par rapport à des ouvrages de surface.
Dans certains cas, les ouvrages souterrains permettent de préserver la végétation naturelle. Il en résulte des dommages moins grands sur les cycles écologiques aux niveaux local et mondial.
D’une façon générale, l’utilisation de l’espace souterrain présente de nombreux avantages en matière d’aménagement, d’installations ou d’infrastructures. Ces avantages résultent essentiellement de la liberté (sous réserve des contraintes)

          Il faut souligner que les travaux de construction d’un tunnel et son exécution relève encore parfois de tour de force et on doit s’avoir que les tunnels se situent parmi les ouvrages de génie civil qui exigent la maîtrise de très grandes difficultés techniques de réalisation, et il s’agit là des rares secteurs actuels où l’hypothèse d’un échec n’est jamais à écarter, car les dangers que font encourir ces travaux sont permanent et bien connu.      

lundi 24 septembre 2012

Les voies ferrées

Les voies ferrées

Une voie ferrée est un chemin de roulement pour les convois ferroviaires, constitué d'une ou plusieurs files de rails dont l'écartement est maintenu par une fixation sur des traverses, reposant sur du ballast.
Une voie en impasse se termine par un heurtoir (généralement improprement appelé buttoir). Selon les pays et les voies, elles sont publiques ou privées. Leur gestion peut être sous-traitée ou assurée en régie. Des voies spéciales sont consacrées aux trains à grande vitesse (TGV).

Les changements de voies se font généralement par des aiguilles (ou aiguillages) : un train ne choisit pas sa direction, à de rares exceptions près. Les ponts-tournants sont utilisés pour le garage des locomotives dans des rotondes.

Catégories de voies ferrées

Les voies sont classées en plusieurs grandes catégories, chacune sous-entendant une vitesse maximale et une charge à l'essieu. On distingue ainsi :
  • les voies principales, affectées à la circulation des trains,
  • les voies de circulation affectées à desserte interne des grands complexes ferroviaires;
  • les voies de service, affectées aux manœuvres, qui peuvent être d'anciennes voies principales déclassées,
  • les voies de garage sont des voies de service affectées au stationnement du matériel roulant.
La distinction entre les voies de service et de garage n'est pas toujours évidente. Ces voies peuvent faire partie de réseaux plus globaux incluant le ferroutage, dans le cadre de l'intermodalité des transports.

dimanche 23 septembre 2012

Coordination du tracé en plan et du profil en long

Coordination du tracé en plan et du profil en long
Les prescriptions relatives au réseau national Algérien pour le tracé en plan, le profil en long et les dévers. Il donne, pour chaque paramètre caractéristique, un minimum absolu, calculé pour  la  vitesse Vr ,  et  un  minimum  normal,  calculé  pour  la
vitesse Vr + 20.
Les  différentes  composantes  du  tracé  ne  doivent  pas  être étudiées séparément.

La route est en effet une surface gauche dont l’aspect pour l’usager et les contraintes qu’elle impose à la conduite des véhicules dépendent non seulement des caractéristiques du tracé en plan et du profil en long considérés séparément, mais aussi et surtout de la  combinaison  des  deux ,qui  doivent donc  être  étudiés   simultanément. Les logiciels modernes permettent d’ailleurs de le faire commo-dément en visualisant à chaque stade et pour chaque choix de paramètre l’image que la route va donner à l’usager.
La conception combinée des différents éléments du tracé doit permettre en particulier :
— de  distinguer  la  chaussée  et  les  obstacles  éventuels  à  une distance assez grande pour permettre de manœuvrer ou de s’arrêter ;

Profil en travers

 Profil en travers

-Introduction :
Après les études du tracé en situation et du tracé en élévation qui recherchaient essentiellement l’évolution de l’axe de la route, il s’agit maintenant de définir le 3èmes élément d’un projet routier : Profil en travers. On traitera ici le profil en travers d’une route.
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route comme on le verra par la suite.
On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du marquage de rive.
Un projet de route comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers. Pour éviter de reporter sur chacun d’eux les dimensions générales qui se répètent et des détails constructifs communs. On établit tout d’abord un profil unique, appelé « profil-type »(quelque fois « profil normal »),contenant toutes les dimensions et tous les détails constructif (largeur des voies,chaussées,et autre bandes,pentes des surfaces et talus,dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux,détails,etc …). Ce profil s’établit généralement a l’échelle du 1/50 et il est valable pour l’ensemble du projet. Les profils en travers particuliers (courants) sont levés perpendiculairement à l’axe de la route et dessinés à l’echelle 1/100 ou 1/200 ; ils ne contiennent généralement comme indications chiffées que l’altitude du terrain et celle de la chaussée finie, dans l’axe de la route.

Profil en long


PROFIL EN LONG

1 – Introduction :
le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et représentée sur un plan  à une certaine échelle (n’est pas une projection horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont  les deux chaussées unidirectionnelles sont séparées par un terre-plein central, le profil en long déterminant est une coupe par le milieu du terre-plein (axe de référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit est la moyenne entre les niveaux des bords intérieurs des chaussées. Si  les deux chaussées ne sont pas symétriques, on considérera chacune d’elles indépendamment avec son propre profil en long, placé au milieu de chaque chaussée.
Une autre conception consiste à considérer le profil en long théorique au droit des bords intérieurs des chaussées unidirectionnelles.

jeudi 20 septembre 2012

Formation logiciel Piste 5.06

Formation très pratique pour le logiciel Piste 5.06 SETRA 


Piste 5 est un logiciel de conception adapté aux 

infrastructures linéaires.

La formation sera divisée sur (09) neuf vidéos et nous remercions le réalisateur de la formation pour ses efforts.

Tuto n°01




La géotechnique routière


 La géotechnique routière

1.      Introduction :
La géotechnique routière à pour objectif de définir les caractéristiques des sols qui serviront d’assise pour la structure de chaussée.
Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes natures soumises à l’effet des efforts extérieurs, appliquée aussi bien au sol que l’on rencontre dans la nature et qui supporte de construction d’une route et des massifs de terres artificiels (remblai).
Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
Pour cela en fait des essais en laboratoire qui permettent de déterminer les caractéristiques en place.
2.      Les différents essais en laboratoire :
Les essais faits en laboratoire sont :
·        Analyse granulométrique.
·        Equivalent de sable.
·        Limites d’atterberg.
·        Essai PROCTOR.
·        Essai CBR.
·        Essai Los Angles.
·        Assai Micro Deval.
Le calcul de l’épaisseur des chaussées souples nécessitera des Prélèvements destinés à des essais CBR en laboratoire. 
Les essais seront fait à différentes teneurs en eau énergies de compactage, afin d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront précédés  d’essai PROCTOR.
La classification des sols rencontrés sera utile et nécessitera la détermination des limites d’Atterberg.

samedi 15 septembre 2012

Documentaire sur les autoroutes allemandes

L'autoroute allemande qui n'a pas de limite de vitesse

     Les autoroutes allemandes forment le réseau autoroutier national coordonné en Allemagne. En allemand, ils sont appelés officiellement Bundesautobahn (pluriel Bundesautobahnen, en abrégé «BAB»), qui se traduit par "autoroutes fédérales». Autoroutes allemandes n'ont pas de limite de vitesse générale, mais la limite de vitesse recommandée (Richtgeschwindigkeit) est de 130 kilomètres par heure (81 mph).
Le réseau autoroutier d’Allemagne a une longueur totale d'environ 12.845 km (7.982 mi) en 2012 , qui se classe au quatrième rang mondial derrière le réseau routier national interurbain (NTHS) de la Chine, l'Interstate Highway System de l'États-Unis, et le autopistas et Autovias de l'Espagne.

Documentaire:Superstructure Le Viaduc De Millau


Superstructure Le Viaduc De Millau

 Dans une région enclavée du Sud de la France, un impressionnant pont à haubans a été construit. Inauguré fin décembre 2004, il enjambe la vallée du Tarn au-dessus d'une gorge réputée infranchissable et résout ainsi les embouteillages dans la commune voisine de Millau. Il a nécessité trois années de travaux. Son objectif était de suspendre un tablier de plus de 2400 mètres au-dessus du vide et de relier le département de l'Aveyron au réseau routier européen : 38 architectes et 500 personnes ont travaillé sur ce chantier, qui a vu la naissance d'un pont qui, culminant à 244 mètres, s'avère être le plus haut viaduc au monde.


Leçon 3 covadis

Formation vidéo Covadis Affectation des profils en travers

Leçon 2 covadis

Formation vidéo covadis Profil en travers

Formation video covadis

Formation vidéo axe en plan et profil en long avec Covadis

COVADIS est un logiciel unitaire, simple et interactif de topographie et de conception des projet routiers  vous garantissant une approche globale ainsi qu’une maîtrise totale de tous vos projets.il s'intègre avec l'Autocad avec une barre d'outil très pratique.
ce vidéo est un tutoriel qui explique très simplement les d"marche de calcul de l'axe en plan et le profil en long avec la nouvelle barre d'outil VRD.


lundi 10 septembre 2012

Structures


1) Introduction
Une structure est constituée de plusieurs éléments aussi différant que divers et dont le rôle peut être déterminer à partir de la contribution de chacun d’eux a la stabilité globale de l’ouvrage.
Aussi on peut distinguer deux types d’ensemble
·      Ensemble principal : qui comporte tout les éléments dont la contribution a la stabilité est directe comme par exemple :
 *  poteaux,                             
 *  Poutres,
 *  Plancher,
 *  Murs,
Appelés éléments principaux
·      Le deuxième est  secondaire elle comporte tout les éléments dont la contribution a la stabilité est passive tel que :
*  Escalier
*  Balcon
*  Acrotères
Appelé élément secondaire. Par mis les éléments porteurs principaux

2) Poteaux :
On range dans cette catégorie les éléments porteurs dont le rapport des cotées de la section droite est comprise entre 0.2 et 5.
On distingue les poteaux «  a compression centre » et les autre dont le moment n’est pas prise en compte dans la justification de la stabilité et la résistance .
Les poteaux peuvent prendre plusieurs formes tel que carré, rectangle, polygone et ou circulaire et où le dimensionnement est basé essentiellement sur l’équilibre en compression centre dont le diagramme des déformations passe par le pivot C.

jeudi 6 septembre 2012

Tracé en plan


1- DEFINITION
           Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal, il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
          Le tracé en plant vise à garantir de bonne condition de  sécurité  et de confort  adaptées  à chaque catégorie des routes.
2- REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN
         Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :

mercredi 5 septembre 2012

Etude du trafic dans les infrastructures


1-INTRODUCTION
         La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par insuffisance. Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantifier précisément les composantes. C'est le champ des études de circulation.
          Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité économique et sociale, au travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés.
           L’étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Elle influera directement sur le choix des caractéristiques des voies à créer ainsi que les chaussées.
       Dans ce registre on peut citer des choix possibles:
Ø  Nécessité ou non d'une déviation d'agglomération,
Ø  Choix du tracé par rapport aux zones bâties,
Ø  Position des échangeurs,
Ø  Géométrie des carrefours,
Ø  Dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids-lourds cumulés.

mardi 4 septembre 2012

Notions de base sur les études routières

Toute réalisation d'une nouvelle route nécessite une multitude d'étude sur les différents facteurs qui influent sur la route , qui sont le trafic et le relief selon l'importante du projet.
Une étude se devise sur trois grande étape:
I/ Etude préliminaire
II / APS : Avant Projet Sommaire
III/ APD: Avant Projet Détaillé


I/ Etude préliminaire: La particularité de la route est son caractère linéaire et ses conséquences sur des milieux de natures totalement différentes. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens.
Le domaine foncier pris au sens large est le premier touché. La route interagit avec les zones urbaines, qu'elle la traverse, où qu'elle la desserve.
II/ APS : Avant Projet Sommaire: À ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont:
  • préciser et justifier les fonctions locales de l'aménagement
  • étudier les choix possibles de tracés ;
  • Définir et comparer les inconvénients et avantages de différents tracés (dits « variantes ») et modes de transports, au regard de l'intérêt public et général, de la demande en transport et des objectifs de l'aménagement et donc aussi au regard des contraintes économiques, sociales et environnementales à prendre en compte.                                                                                                                              III/ APD: Avant Projet Détaillé: Dès que le projet est déclaré d'utilité publique, les études précises pourront alors être lancées. Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que l'ensemble de détail de construction.
  • Parallèlement, l'ensemble des autres enquêtes sera lancé:
    • l'enquête parcellaire : elle permettra de connaître précisément les propriétaires de chaque parcelle touchée par le projet. C'est sur sa base que les acquisitions ou le cas échéant, les expropriations auront lieu. Cette enquête peut aussi être réalisée en simultanéité avec l'enquête publique.
    • l'enquête loi sur l'eau, si le projet doit faire l'objet d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau.
    • les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des documents d'urbanisme (SCOT ou PLU). En effet l'infrastructure peut être contraire voir interdite par les documents d'urbanisme. Dans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte.

Classification des autoroutes

But de la classification routière projet-route Un réseau routier est composé de différents types de routes, dont chacun effectu...